本人很高興能在此留言板內有機會認識到內地廣大車迷, 作為EVO的主板及第一次和大家見面,
首先簡略地介紹一三菱EVO的發展及歷史吧, 從1992年第一代開始到2006年裡的14年內,
共出現了11個型號,( 快將12個了, 在10代出現前, 追加了9代MR型號,EVO VII GTA是自排的, 不計在內)
主要分為3個世代 1-3 4-6.5TM 7-9,
現在簡單地介紹一下吧
EVO I 生產年期由1992年10月開始至1993年12月
車身編號是E-CD9A 馬力達250匹, 扭力31.5KG/M, 在全重只1250KG的輕量化車身下,
在當時只有日產的GTR-32才能一拼啊, 生產期間共賣出了7628台, 為
MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 光輝一頁開了序幕
EVO II生產年期由1994年1月開始至1995年1月
車身編號是E-CE9A馬力增至260匹, 扭力同是31.5KG/M, 重量保持在1250KG
這次可算是EVO I的改良型號, 由於在當時的世界拉力賽(WRC)上得到比VR4的更好成績,( 一個分站冠軍)
所以這次改動主要在空氣動力學, 同時在內飾裡, 加用了RECARO桶型座椅, 其實EVO I也有, 但…….. 不太漂亮………………
也在前搖臂作出改良, 減小因四輪驅動帶來的轉向不足, 在此時,EVO的宿敵WRX(GC8)VER I終於出現了…………………………….
生產期間共賣出了6284台,
EVO III 生產年期由1995年2月開始至1996年7月(第一世代之終結)
車身編號同是E-CE9A馬力增至270匹, 扭力同是31.5KG/M, 重量微增至
1260KG, 主要改動也時為了當時WRC賽例而改動, 同是在空氣動力學, 的
改動, 這次改動達到非常好的成績, 由芬蘭籍車手馬建輪帶領下, 1995年以5冠2亞1季的成績得到車手總亞軍,
更在1996年,共得到了7個分站冠軍, 2次亞軍,首次得到了WRC 世界拉力賽的車手總冠軍,
開始了EVO在世界拉力賽裡最輝煌的一頁 , 在同年的(港京拉力賽也得第2名的佳績)
宿敵WRX也改良了到第2代VER II,由於在賽埸有歷史性佳績
生產期間共賣出了10080台
第一世代小結,
可能不說出來大家也不知, 在當時,由期是92-94年間, 各大日本改裝商主要產品
是以日產, 本田, 豐田, 為主, 當時的EVO改裝件實在不多, 本人的EVO I, 在一
次意外中不幸地縮缸了, 要找活塞時找遍全香港也沒有, 後來才得知…….
日本改裝商根本沒研發………………………….. 唯有用原廠了………………………..
在下一編, 本人再介紹第二世代4-6.5TM
EVO IV生產年期由1996年8月開始至1998年1月
車身編號是E-CN9A馬力增至280匹, 到達當時日本運輸省對自動車的最大馬力限制,扭力大增至36KG/M,
GTR-32以2.6排量加雙渦輪也是36KG/M已,重量增至1350KG,
承接著EVO III的輝煌, 在第4代時來了180度的全改變, 不論車架, 引擎, 什至
傳動上, 也作出很大的改動, 首先說說引擎吧, 當車輛在每次加速時, 車身重量已轉移往後,
在四輪驅動情況下, 已有轉向不足的出現, 由於1-3代引擎位於左邊,再加上引擎曲軸的轉向,
會引至引擎向後搖擺, 在重量的雙重轉移情況下, 使得前輪壓力變得非常小, 引至轉向不足嚴重增加但這是必然的物理慣性,
無法改變,這便是由1-3代在空氣動力學上不斷改良的主因, 老實說, 當時我駕的EVO I在彎裡, 根本踏不下油門…….
所以從4代開始,引擎已改至右邊, 令引擎在加速時向前壓下, 減小了重量向後的轉移, 繼減小了轉向不足,
然後車架強化, 雖然在軸距上EVO4代跟前3代也維持在2510mm, 但在前輪距上,已由最初的1450mm增至1470mm,
不要小看這20mm, 這足夠把前輪在彎中
特性改變, 大幅度強化車架, 使車架的抗扭度提升不小, 還有, 在空氣動力學上
的改動, 把上浮力(上升力) 降到達0!!!! 即行駛時, 從車底流過的空氣不會產生浮力!!
傳動上首次引入AYC主動差速器, 原理是利用外輪發出動力, 幫助轉向, 由於用文章說出太長,
下次有機會再詳述, 但用於4代的AYC系統是當時最新的設計,
在物料方便未夠成熟, 不夠耐用, 要1500公里便需更換AYC油了, 但不論如何
這次在傳動上的穾破, 實在得益不小,
EVO IV需然出了AYC這小問題, 但在世界拉力賽(WRC) 上, 得到第一次連勝
芬蘭籍車手馬建輪 在1997年度賽季14站裡 得4冠軍 2亞軍 5季軍 3次第4 從未退出的情況下, 再奪車手總冠軍!!!!!
同期的WRX也改良了到第4代VER IV,由於EVO在賽埸有歷史性佳績
生產期間共賣出了13134台, 也是歷來出售得最多的一代
EVO V 生產年期由1998年1月開始至1999年1月
車身編號是GF-CP9A馬力保持280匹, 但扭力再一次提升至38KG/M重量增至1360KG車身大幅度改良,
同時引入BREMBO前4後2剎車系統, 輪胎也由4代時205-50-16改大到225-45-17,
輪距也由4代的前後也1470mm增加到前1510mm後1505mm車身空氣動力配件因車架增大而改變得更為完善,
同時前後搖臂也改用鍛造鋁合金, 使其反應更佳,高速行使時更加穩定,AYC系統亦變得完善而耐用,
在日本本土開始參與埸地賽事(超級耐久賽), 但遠不及在世界拉力賽(WRC)中輝煌,
由於車身空氣動力配件得以進一步改良, 在1998年度賽季芬蘭籍車手馬建輪駕駛著EVO V再以5次冠軍,2次季軍,
橫掃當年WRC 連續3次成為車手總冠軍
在只有一年的生產期間共賣出了7617台, 是歷來出售最成功的一代
WRX 也在不斷地改良到第五代, 同期更追加了限量版本的22B STI
EVO VI 生產年期由1999年1月開始至2000年1月
車身編號同是GF-CP9A馬力保持280匹, 扭力同是38KG/M重量同是1360KG
這第六代EVO, 只是為了移就世界拉力賽(WRC) 在針對EVO V的空汽
動力配件而修例來改動的, 因為當時(1995-1998年) 的季度內,EVO實在
強得可怕, 引至當年國際賽車聯盟(FIA), 不得不作出針對牲的修例, 所以
EVO VI的改良也只在於空汽動力配件, 基本上和EVO V沒大分別, 在1999
年度賽季裡在芬蘭籍車手馬建輪駕駛著EVO VI再以4站冠軍及穩定的完賽率
下, 奪取史無前例的連續4年登上車手總冠軍的最高峰, 也是三菱賽車的最輝煌
年代, 在一年的生產期間共賣出了7594台, 和EVO V差不多的銷售紀錄,
同期的WRX也到了GC8的最後一代 VER VI代了
EVO VI TME (TOMMI MAKINEN EDITION) 馬建輪特別版本, 簡稱6.5代
第二世代最後版本, 生產年期由2000年1月開始至2001年1月,
車身編號同是GF-CP9A馬力保持280匹, 扭力同是38KG/M重量同是1360KG
是EVO歷代中首次出現不對稱之頭桿, 也首次應用鈦合金扇葉之渦輪,
由於限量發售,EVO6.5是歷代出售最小之型號, 只得2705台, 當時日本零售價比EVO
VII代還貴, 什至和後來的EVOVIII同價,!!!!
在此時, 國內車迷熟悉的WRX VII GD型號也誕生了, 但由於過份地改動
那圓燈設計得不到大多數車迷認同, 在銷售上倒退了,( 個人認為, 圓燈不差,
較有個性,)
第二世代小結, 無可否認, 從4代至6代, 是EVO在WRC裡的最風光時代,
也是(TOMMI MAKINEN)馬建輪的最高成就年代, 第一個車手4連冠, 至今
還未打破, 賽車以舊型A組規格力拼後期WRCAR規挌, 如WRX ,FOCUS,
以及只在歐洲發售的四輪驅動型號的豐田花冠, 在1998年後, 其他車廠也轉向
用戰斗力較強的WRCAR規格, 只有三菱EVO繼續使用A組規格, 以穩定的
完賽率, 發展成熟的引擎及車架, 完善的空氣動力配件, 以弱勝強地在98-99年
力拼地奪冠, 但到了2000-2001年的賽季, 在WRCAR的不斷改進下,A組的EVO已漸漸不敵了,
但在日本本土的埸地賽(超級耐久賽),EVO的成績也在不斷進步,到了2000年, 已得到了全年總冠軍,( 第二組) ,
由此可見,EVO不但能在拉力賽上揚威, 在埸地賽上也能領風騷, 小弟在朋友的割愛下, 買得一台EVO6.5TM
現正努力地把他(回復青春), 完功後便張貼出來給大家分享一下,
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